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Bauarbeiten am Mainsteg gehen wieder weiter - Bis zu 16 Meter tiefe Dauerankerpfähle übertragen die Zug- und Druckkräfte des Pylons, der Abspannseile und der Rampen in den Baugrund

Veröffentlicht am von Dieter Gürz

Nach dem vorübergehenden Baustillstand auf der Baustelle des Mainsteges auf Veitshöchheimer Seite  (siehe Link auf Bericht vom 17. Juni 2021) geht es nun zügig weiter. Angeliefert sind nun die bis zu 16 Meter langen mit einem zusätzlichen Korrossionsschutz ummantelten Gewindepfähle (GeWi-Pfähle). Es sind dies Verpresspfähle, die als Daueranker die Zug- und Druckkräfte des Pylons, der Abspannseile und der Rampen  in den Baugrund übertragen.

Seit Montag ist ein Doppelkopf-Ankerbohrgerät dabei, die Bohrlöcher in die Tiefe zu treiben. Während des Bohrvorgangs wird gleichzeitig ein inneres und äußeres Bohrgestänge eingesetzt, an deren unteren Enden jeweils eine Bohrkrone eingeschraubt ist. Am inneren Bohrgestänge ist ein Imlochhammer montiert. Das äußere Bohrgestänge wird mit einem Drehantrieb rotiert, während das innere Bohrgestänge in entgegengesetzter Richtung mit einem Hydraulikhammer angetrieben wird. Die Luft- oder Wasserspülung erfolgt über das innere Bohrgestänge, sodass das Bohrgut kontrolliert im Ringraum zwischen Innen- und Außengestänge ausgetragen wird.  Der GEWI-Stab wird dann in das Bohrloch zentrisch mit Abstandhalter eingeführt und sukzessive zum Rückbau der Verrohrung eine Zementsuspension injiziert. Über den Verbund zwischen GEWI-Stab und Zementkörper kann dann sowohl Zug- als auch Druckkraft in den Baugrund mittels Reibung des Verpresskörpers übertragen werden.

Um die auf dem Foto oben aus dem Boden 60 bis 80 Zentimeter herausragenden Gewindestäbe werden, so wie in dieser Baugrube für das untere Ende der Rampe Betonfundamente erstellt.

Nur wenige Meter weiter ist ein Bohrgerät gerade dabei, in einer weiteren Baugrube der Rampe Löcher in die Bohrschablone zu bohren, in denen dann die vorstehend beschriebene Tiefenbohrung erfolgt.

Fotos Dieter Gürz

Mareike Bodsch, die Leiterin des Wasserstraßen-Neubauamtes Aschaffenburg führte am Montag auf telefonische Nachfrage zum vorübergehenden Baustillstand aus, dass bei den Baugrunduntersuchungen vor Beginn der Maßnahme nur punktuell Proben aus dem Untergrund entnommen wurden. Da sei leider nicht sichtbar geworden, wie sich nun beim Aushub der Baugruben herausstellte, dass hier irgendwann auf beiden Mainseiten immenses Verfüllmaterial, vor allem riesige Betonbrocken, aufgeschüttet wurde, das teilweise auch PAK und Asbest belastet war. IN  Absprache mit dem Landratsamt werde dieses ordnungsgemäß entsorgt. Dies habe zu einer zeitlichen Verzögerung von 14 Tagen im Bauzeitenplan geführt. Inzwischen habe aber die Baufirma Lupp die erforderlichen Koordinaten für die Betonierung der Bohrschablonen für den Pylon und die Abspannseile erhalten, so dass dort nun wieder voll gearbeitet werden könne. Zu den Mehrkosten der Entsorgung des belasteten Steinmaterials könne sie noch nichts sagen. Hier seien Verhandlungen mit der Baufirma Lupp im Gange.

Seit Anfang Februar sind in Veitshöchheim die Bauarbeiten für den einschließlich Rückbau des alten Steges rund 10 Millionen Euro teuren Neubau der Pylon-Fußgänger- und Radbrücke über den Main nach Margetshöchheim im Gange, an deren Finanzierung die Gemeinde Veitshöchheim mit 1,3 Mio.  Euro beteiligt ist.
Bislang ist in Veitshöchheim über der Erde noch wenig zu sehen, hat sich in der letzten Woche nur wenig auf der Baustelle getan. Baupolier Michael Krapp von der ausführenden Firma Lupp erklärt auf Nachfrage: "Im Moment tun wir die Straße kehren und sauber machen". Und tatsächlich, ist die Baustelle blitzblank aufgeräumt. In Spitzenzeiten sind von seiner Firma auf beiden Mainseiten 25 Leute im Einsatz, derzeit nur fünf.
auch für den Standort des Pylons.
Ursache für die Bauverzögerung ist, dass aus den Bodengutachten nicht ersichtlich war, dass beim Aushub der Spundwände für die Fundamente so viel Steinmaterial anfällt. Die zum Teil schadstoffbelasteten Stein- und Betonbrocken unter der Teerdecke hatte niemand auf der Rechnung. Sie müssen gesondert beseitigt werden. Wie Krapp sagt, wurden von diesem Material schon zehn Sattelzüge weg gefahren, musste ein kompletter Bodenaustausch gemacht werden. Dies erforderte eine nochmalige planerische Überprüfung der Geotechnik.
In der letzten Woche  wartete der Baupolier noch auf die planerische Freigabe, dass er die noch fehlenden Bohrschablonen im Bereich der Abspannseile und des Pylons einschalen und betonieren kann. Dazu benötigt er von den Planern die genauen Koordinaten.
Der nächste Schritt ist dann, dass eine Bohrmaschine in den Schablonelöchern bis zu 16 Meter Tiefe bohrt, in der dann Gewindestäbe zur Verankerung mit dem Muschelkalkboden eingelassen und die Bohrlöcher anschließend von unten nach oben mit Zementmörtel verpresst werden.
Die Bohrschablonenkästen fliegen dann wieder heraus und um die aus dem Boden herausragenden Gewindestäbe werden die  Betonfundamente 60 bis 80 Zentimeter auch im Bereich der Rampen erstellt. /

Die Bohrphase dauert zwei Wochen zum Bohren und drei Wochen sind für die sehr komplizierten Fundamente veranschlagt. Dann müsse man bei den beiden schräg geneigten Abspannfundamenten, wo die ganze Brücke mit ihren Zugkräften dranhängt, erst mal vier Wochen warten, bis der Beton verfestigt ist.
Der Baupolier rechnet deshalb damit, dass die Pylone erst im September aufgerichtet werden können. Dann stehe drüben in Margetshöchheim ein 250 Tonner Autokran und in Veitshöchheim ein 200 Tonner Autokran, die die Pylone hochziehen und zwei Tage lang die Pylone halten, bis die Abspannung und die Tragseile zwischen den beiden 110 Meter entfernt stehenden Pylonen drübergelegt sind. Dann können die Kräne abgelassen und weggebaut werden und es so langsam mit dem Aufbau der Brücke losgehen.
Auf dem Wasser werde dazu, von einer holländischen Firma ausgeliehen, ein 60 Meter langer Ponton (Schiffbrücke) gestellt, mit einem riesengroßen Raupenkran für schwere Hebearbeiten, der über dem Wasser die Fertigteile einhängt. In gut 14 Tagen könnte die Aufstellung der Brücke über die Bühne gehen, was allerdings Sperrpausen für die Schifffahrt erfordere. Die 29 Fertigteile sollen in drei Tagen reingehängt werden, dann 30 Vergusstaschen zur Verbindung der Fertigteile eingeschalt und ausgegossen werden. Schließlich kommen auch noch die Geländer hin.
Die Rampen sollen dann bis Ende Oktober fertig sein. Wie der Baupolier erläutert, muss der Stahlbau 90 Tage stehen. Im Februar 2022 würden Setzungsmessungen gemacht, um zu sehen, ob und wie sich das Ganze über den Winter gesetzt hat. Eventuell muss dann nochmals nachgespannt werden. Der Baupolier ist aber optimistisch, dass die Verkehrsfreigabe, wie im Bauzeitenplan vorgesehen,  im März erfolgen kann.
Krapp, der bis auf die für seine Firma vorher nicht ersichtlichen Mängel des Baugrundes von einer wunderschönen Baustelle spricht, versichert: "Als Baufirma haben wir es in der Hand, entsprechend Gas zu geben, so dass dies möglich."

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